Rauch und Feuer ist im Flugzeug das meist gefürchtete Szenario. Wo Rauch ist ist auch Feuer heisst ein Sprichwort das in der Fliegerei aber nicht immer gilt. Rauch kann im Flugzeug nämlich auch von aussen, von undichten Leitungen, überhitzten Systemen und defekten Instrumenten herrühren. Ganz heikel sind Öl Lecks im Triebwerk oder technische Probleme in den Klimageräten.
Die Frischluft Versorgung für die Druckkabine wird nämlich mit Triebwerkluft gespiesen. Es wird verdichtete heisse Luft abgenommen, in den Aircondition Aggregaten heruntergekühlt und der umgewälzten Kabinen Luft beigefügt. Heisse Triebwerkluft wird ebenfalls verwendet um die Triebwerkeinlässe und die Flügel- und Steuerflächen vor Eisbildung zu schützen. Zwei Aktualitäten führen uns einmal mehr vor Augen wie schwierig solche Situationen zu bewältigen sind und wie tragisch sie ausgehen können. Anlässlich der durch Rauch erzwungenen Notlandung einer Swiss Maschine in Graz führte Rauch, ohne Feuer, zum tragischen Tod eines jungen erst seit wenigen Wochen fliegenden Flight Attendants. In Kalifornien wüten riesige Waldbrände der fast nicht unter Kontrolle gebracht werden können. Der erste Fall zeigt, dass ein Flugzeug egal was an Bord passiert zuerst weiterfliegen muss und die Situation vielleicht erst nach der Landung unter Kontrolle gebracht werden kann.
Brutal aus einer Scheinsicherheit gerissen
Wir wurden durch den Absturz von Swissair 111 bei Halifax ganz brutal aus einer Scheinsicherheit gerissen. Im Simulator werden halbjährlich solche Situationen geübt. Rauchgeneratoren füllen das Cockpit mit Rauch und fordern die Piloten enorm, aber immer in der Gewissheit nur im Simulator zu sitzen. Das Feuer wird gelöscht, der Rauch zieht ab und man steigt zwar schwitzend aber befriedigt aus, Check bestanden. Die Realität kann ganz anders aussehen wenn das Feuer eben nicht erlöscht, der Rauch nicht verschwindet, keine sofortige Landemöglichkeit besteht oder über dem Atlantik der nächste Flugplatz Stunden entfernt ist. In den periodischen Auffrischkursen üben Piloten und Flight Attendants zwar gemeinsam den Umgang mit Feuerlöschern und den Einsatz unter Sauerstoffmasken. Aber unter Stress, in schwierigem Umfeld, mit Passagieren in Panik und wenn die Sauerstoffmaske nicht funktioniert oder fehlerhaft ist wird es rasch schwierig.
Ein Flugzeug braucht Luft welche den Flügel mit grosser Geschwindigkeit umströmt um überhaupt fliegen zu können. Die Triebwerke sorgen für diese Geschwindigkeit und brauchen dazu viel Luft. Auf einem Flug nach Los Angeles sind es etwa 28000 Tonnen um den Schub zu erzeugen. Ein kleiner Anteil dient dazu den Kabinendruck auf grosser Höhe aufzubauen und die Personen an Bord mit Frischluft zu versorgen. Fällt der Kabinendruck ab, ziehen die Piloten drillmässig die Sauerstoffmasken an und leiten den Notsinkflug ein. In der Kabine werden die Sauerstoffmasken für alle automatisch ausgelöst. Erste Reaktion bei Rauch im Cockpit ist ebenfalls die Sauerstoffmaske anziehen. Je nach Situation können die Masken in der Kabine im Cockpit ausgelöst werden. Neben der Problemlösung hat eine rasche Landung Priorität. Problematisch ist wenn die Instrumente und später die Landepiste kaum noch gesehen werden können. Es gibt ein Prozedere den Rauch abzuziehen indem man die Cockpit Fenster öffnet. Dazu muss aber zuerst der Überdruck im Flugzeug auf den Aussendruck reduziert werden denn erst nach dieser langwierigen Vorbereitung kann das Fenster geöffnet werden.
Meisterliche Leistung der Piloten einer MD-80
Im Flugtraining in Châteauroux auf die A340 hatte mein Fluglehrer Lust das Evakuieren von Rauch zu üben. Mir war es recht. Er musste das Flugzeug gemäss Checkliste drucklos machen und sich unter den enorm lauten Windgeräuschen bei einer Fluggeschwindigkeit von über 400 km/h schreiend mit dem Tower und mit mir verständigen während ich nur locker fliegen musste. Die Übung war eindrücklich allerdings etwas verpönt seit es vor fünfzig Jahren für Swissair Kollegen beim Flugtraining in Milano Malpensa tüchtig in die Hosen beziehungsweise auf den Flugzeugbauch ging. Sie vergassen vor lauter Lärm und Hektik das Fahrwerk ihrer DC-9-32 auszufahren und landeten auf dem Bauch. Die Reparaturen dauerten Monate. 1993 musste eine MD-80 von uns nach dem Start in München notlanden. Ein überlasteter Schalter führte zu massiver Rauchentwicklung und einer meisterlichen Landung obwohl sie Instrumente und Piste kaum noch sehen konnten. Die Piloten wiesen die Kabinencrew an die Cockpittüre geschlossen zu halten um die Passagiere nicht zu beunruhigen. Die Türe oder das Cockpitfenster öffnen hätte, wie nachher im Simulator nachgeflogen wurde, die Sichtverhältnisse im Cockpit deutlich verbessert. Andere Rauchfälle mit Klimaanlagen oder überhitzten Instrumenten konnten im Flug gelöst werden führten aber meist zu ungeplanten Sicherheit Landungen.
Schwierige Unterscheidung Rauchquelle
Der Waldbrand der riesige Flächen um Los Angeles ergriffen hat ist für die Bevölkerung eine katastrophale Bedrohung. Die Rauchwolken reichen bis in grosse Höhen und hunderte Kilometer weit, betreffen damit den Flugverkehr oft unerwartet und können in über zehntausend Metern Höhe optisch kaum von Wolken unterschieden werden. Gerade auf L.A. Flügen trifft man häufig auf solche Rauchwolken in Reiseflughöhe (Foto). Wenn Rauch im Cockpit wahrgenommen wird geht der Puls sofort höher. Die Unterscheidung ob die Quelle im Flugzeug oder ausserhalb ist kann schwierig sein. Vor allem nachts wenn man draussen keinen Rauch sieht und von der Position her eigentlich auch keinen Rauch erwartet. In Singapur hatten wir eine Notlandung wo sich im Nachhinein nach Überprüfung der Luftfilter durch die ETH heraus stellte, dass der Rauch von grossen Waldbränden in Malaysia her rührte. In Istanbul nimmt man im Winter im Anflug oft beissenden Rauch wahr der von den vielen Kohleheizungen kommt. In Bombay und Delhi hat man das Gefühl in etwa 10000 Fuss in Rauch einzutauchen. Man gewöhnt sich daran bis man nach dem Start in etwa 10000 Fuss plötzlich ein befreiendes Gefühl hat und wieder frei atmen kann. Zu Hause nimmt man den unangenehmen Geruch beim Öffnen des Koffers wieder wahr wenn alle Kleidungsstücke muffig riechen. In Peking ist die Sicht durch Rauch und Smog oft so stark beeinträchtigt wie in Nebellagen bei uns und es empfiehlt sich Masken zu tragen.
Alle Flugzeuge operieren mit der gleichen Zeit
Informationen wie Positionsmeldungen, Durchflugbewilligungen, Wetterberichte oder eben Warnungen über Rauch von Waldbränden oder Vulkanen sind immer mit einer Zeit versehen. Dabei handelt es sich um GMT Zeit, die universale Zeit im englischen Greenwich. Alle Flugzeuge weltweit operieren mit der gleichen Zeit. Die Borduhr und alle Navigationsgeräte und Computer sind auf GMT eingestellt. Pilotenuhren sind damit kein Bedürfnis aber natürlich schön vor allem wenn sie aus Schaffhausen kommen. Kürzlich schrieb die SN, das Strassenverkehrsamt als Standort fürs regierungsrätliche Gruppenbild stehe für Anpacken mit Hand und Technik. Die schöne grosse IWC Uhr der Regierungsrätin würde sich dazu allerdings schlecht eignen. Falsch. Gerade diese Uhr eignet sich ausgezeichnet dafür. Ich habe eine solche vor vierzig Jahren spontan gekauft weil die damals aktuellen Twotimer eine Lebensdauer von nur wenigen Monaten hatten an meinem Handgelenk mit Fliegen, Mechen oder Bauern.
Und sie läuft nach 17000 Flugstunden immer noch
Und sie läuft immer noch nach 17000 Flugstunden, Temperaturen von minus zwanzig bis plus fünfzig Grad, Hantieren mit Hammer, Schraubenzieher und Axt und trotz Salz- und Süsswasser. Sie war als Uhr mit den meisten dokumentierten Flugstunden sogar zwei Jahre im IWC Museum ausgestellt. Dass die Uhr wegen ihrer Robustheit und verlässlichen Mechanik im Elektronik dominierten Cockpit bei Piloten beliebt ist, zeigte sich am 2. März 2012 als wir auf dem Tokyo Flug tatsächlich drei Piloten mit dem Schaffhauser Zeitmesser am Handgelenk waren.
 über den Wolken 1-25.pdf | 153 KB |