Tornados sind kleinräumige Luftwirbel die von Auge gut gesehen werden können. Ich habe Spuren von ihnen gesehen in Texas wo nichts mehr steht wo sie durchgekommen sind. Weder Häuser noch Autos halten ihnen stand. Für den Flugbetrieb sind die beiden anderen Kategorien tropischer Wirbelstürme, Taifun und Hurrikan, bedeutungsvoll aber keine eigentliche Gefahr - solange man ihnen grossräumig ausweichen kann. Anders ist es bei grossen Gewitterfronten mit Ausdehnungen von bis zu tausend Kilometer wo man irgendwo durch muss. Man muss mit dem Bordradar ständig den Luftraum absuchen durch kontinuierliches Ändern des Antennenwinkels und der Reichweite. So findet man dann hoffentlich einen Flugweg mit weniger intensiven Radarechos den man riskieren will.

Über den Wolken  Markus Müller über die Luftrettung von Schwalben und die Faszination, mit fremden Flugzeugen zu fliegen

Wenn Flugzeuge Vögel transportieren

Vor fünfzig Jahren wurde nördlich der Alpen eine beispiellose Luftbrücke eingerichtet, um Schwalben in den Süden zu fliegen. In der ersten Oktoberwoche 1974 brach der Winter ein und Millionen von Schwalben drohten zu verenden, da sie wegen des anhaltenden Regens, frühem Schneefall und der ausserordentlichen Kälte zu schwach waren, um die Reise in den Süden anzutreten. Während einer Woche flogen Swissair und andere Fluggesellschaften von Kloten aus etwa eine Viertel Million Vögel in den Süden.

Die Wahlen sind vorbei  und ich kann die Kolumne weiterhin mit „Kantonsrat“ unterschreiben. Warum steht noch Linienpilot obwohl ich keine Grossraumjets mehr fliege? Die Antwort ist einfach, es ist die Bezeichnung für meinen gelernten Beruf, so wie sich ein Landwirt das ganze Leben lang Landwirt nennt. Ich werde es auf „Altpilot“ ändern wenn ich keine Fluglizenz mehr habe und der Schnauz weg ist. Eine andere häufige Frage ist, wie man neben dem Flugeinsatz überhaupt politisieren kann. Die Antwort wird erstaunen. Nach meiner Erfahrung ist die Kombination Mitglied eines Parlaments und Langstreckenpilot eine gut verträgliche Kombination.

Ich nahm kürzlich an einer Besichtigung der Heizzentrale Neuhausen teil. Die Teilnehmer staunten ob den beiden grossen Energiespeichern in Form von Wassertanks mit über hundert tausend Liter Fassungsvermögen. Ich musste etwas schmunzeln denn das hätte locker Platz in den Treibstofftanks eines Langstreckenflugzeugs. Und doch reichen 120 Tonnen Kerosin in den Flügel-, Rumpf- und Schwanzflossentanks nicht immer um die Destination zu erreichen oder um alle Passagiere und die vorgesehene Fracht mitzuführen. Bei starkem Gegenwind oder wenn grössere Reserven mitgeführt werden müssen wegen prekären Wetterverhältnissen muss entschieden werden ob eine Zwischenlandung eingeplant werden soll oder Fracht und sogar Passagiere ausgeladen werden sollen.

Dieser Slogan, ein bisheriger eiserner Grundsatz der Linienfliegerei, befindet sich aktuell auf den Webseiten, sozialen Medien und Pins von Pilotenverbänden. Dazu Bilder mit einer Toilettenschüssel  vor der Steuersäule. Ausgelöst wurde die Diskussion durch eine konzertierte Berichterstattung in den Medien (SN Freitag), dass Flugzeugbauer und Airlines zukünftig nur noch einen Piloten im Cockpit möchten. Safety starts with 2 – Sicherheit beginnt mit 2 ist bisher unverrückbarer Grundsatz in der Linienfliegerei der diese unter anderem zum wohl sicherstes Transportmittel gemacht hat. Die Zahl 2 zieht sich als Mindestanforderung durch alle wichtigen Systeme. Vom Triebwerk über Autopilot, Hydraulik, Pneumatik, Elektrik, Avionik, Türen bis eben zu den Piloten. Redundanz ist oberster Grundsatz für Technik, Mensch und Infrastruktur.

Wir warteten neben einer Alitalia Maschine in Mailand auf die Rollfreigabe zur Startpiste und mussten ein Air France Flugzeug abwarten das sich von links näherte. Kurz vor dem Alitalia Flugzeug bremsten die französischen Kollegen ab, öffneten das Cockpitfenster und der Pilot entrollte eine französische Fahne. Mit wehender Flagge rollten sie dann vorbei und senkten die Fahne vor der Alitalia Maschine grüssend. Am Vortag wurden die Franzosen Europameister mit einem Golden Goal in der 103. Minute gegen Italien.

Offenbar bedeutet die Fliegerei immer noch grosse Faszination. Fast täglich erscheint ein Medienbericht über ein Ereignis in Zusammenhang mit Flugzeugen über oder unter den Wolken. Darunter viele Belanglosigkeiten, Übertreibungen und Berichte die in die Sparte Fliegerlatein gehen. Jeder Passagier hat das Handy bereit wenn ein Triebwerk etwas Feuer speit und die vielen Plane Spotter am Pistenrand hoffen das Bild der Bilder zu machen. Alles wird sofort in die sozialen Medien gestellt oder der Boulevard Presse mitgeteilt. Das grosse Interesse und die Emotionen sind verständlich.

Ohne Kommunikation in allen Facetten wäre die Fliegerei nicht möglich. In der Flugvorbereitung, der Bereitstellung des Flugzeugs, der Verbindung von Boden und Flugzeug, für die Flugverkehrskontrolle, aber auch im Flugzeug unter der Crew und mit den Passagieren, mit den Angehörigen und dem persönlichen Umfeld zu Hause, sowie mit Personen im Ausland. Zweck und Bedürfnisse sind über die Jahre geblieben, aber die technischen Möglichkeiten haben sich enorm geändert. Früher war neben den beiden Piloten, dem Flight Engineer und dem Navigator noch ein Funker im Cockpit. Alle bis auf die Piloten wurden durch die Technik wegrationalisiert.

In der letzten Kolumne stellte ich eine Preisfrage: Wenn die Auftriebshilfen am linken Flügel draussen bleiben, rollt das Flugzeug nach rechts oder links und warum? Es sind diverse Antworten eingegangen, keine war richtig. Es kann rein geometrisch erklärt werden. Bei ausgefahrenen Vorflügeln – «Slats» – ist die Flügelprofilsehne flacher als im eingefahrenen Zustand und damit Anstellwinkel und Auftrieb kleiner. Der Flügel senkt sich, während der andere mehr Auftrieb hat. Das Flugzeug rollt also nach links. Das ist auch der Grund, warum beim Ausfahren der «Slats» der Pilot die Flugzeugnase deutlich anheben muss, um den Anstellwinkel zu halten.

Alte Flugzeuge sind besser als neue und alte Piloten sind besser als junge? Diese Frage mag eigenartig klingen. Flugzeugseitig hat sie mit der Komplexität Verkehrsflugzeug zu tun und mit dem zeitlichen Druck, neue Flugzeuge fast ab Reissbrett verkaufen zu müssen; ohne lange Streckenflugerprobung.

Einkaufen rund um den Globus hat seinen Reiz. Es ist anders, spannend, nur lokal erhältlich oder einfach billiger. Man kommt in direkten Kontakt mit Einheimischen und anderen Kulturen. Es verwundert nicht, dass das fliegende Personal die neusten Modetrends, bevor diese die Schweiz erreichen, trägt und über die neuste Elektronik verfügt. Was in Los Angeles, New York oder Miami bereits eine Hype ist, erreicht die Schweiz mit Verspätung – wie vor dem Klimawandel das Wetter.

Der Ausdruck «ein Brett vor dem Kopf haben» ist mir letzten Donnerstag beim Bleigiessen der «Schaffhauser Nachrichten» in den Sinn gekommen und ist durchaus anwendbar im Cockpit. Das Publikum benannte die Figuren aus grosser Distanz klar. Für die Teilnehmer, nahe am Objekt und unter Erwartungsdruck, war es schwieriger. Sie taten sich schwer und sahen Figuren, die aus der Ferne ganz anders gesehen wurden. Das lässt mich den Vergleich zum Pilotieren eines Flugzeugs machen. Wenn man selbst am Steuer ist, ganz nahe an den vielen Instrumenten und Bildschirmen sitzt, unter Druck ist und die Verantwortung trägt, ist es viel schwieriger, Abweichungen zu erkennen und zu lösen, als wenn man mit Abstand hinter den Piloten sitzt. «Am Steuer ist man viel dümmer als wenn man von hinten zuschaut»

Ein Flug beinhaltet viele Herausforderungen und jeder Flug ist anders. Er kann höchste Anspannung und Konzentration verlangen und alles Können und die ganze Erfahrung der Piloten abrufen. Er kann aber auch reine Routine und einfach nur schön sein. Nach der Landung steigt man fröhlich, erleichtert, nachdenklich oder auch mal nudelfertig aus.

Und was macht man dann? Was Flugbesatzungen in ihrer Freizeit im Ausland machen, werde ich oft gefragt. Sie sind eine Schicksalsgemeinschaft solange die Flugzeugtüren geschlossen sind, mit klaren Hierarchien.

Zu Beginn meiner fliegerischen Karriere war die Fliegerei in der globalen politischen Situation kompliziert. Die Grenze zur DDR war heilig. Kam man ihr zu nahe, wurde der Fluglotse nervös und gab eindringliche Anweisungen, sofort weiter westlich zu fliegen. Wir unsrerseits achteten darauf, dass die Anzeigenadeln der damals noch nicht sehr genauen analogen Navigationsinstrumente immer deutlich auf der dem Osten zugeneigten Seite umkippten. Flüge hinter den Eisernen Vorhang wie nach Berlin, Warschau oder als besonderes Highlight Moskau waren nur ausgewählten Airlines erlaubt auf definierten starren Flugkorridoren ohne Abkürzungsmöglichkeiten.

Letzte Woche war am Horizont ein gelblich gräulicher Nebel zu sehen. Auf der Siblinger Höhe roch der Dunst deutlich nach Rauch. Ein Landwirt roch in seiner Scheune den Rauch  und meinte: «Da kann ich ja meine Rauchwürste draussen aufhängen.» Tatsächlich handelte es sich um Rauch von den Waldbränden im fünftausend Kilometer entfernten Kanada. Wäre er in einem Cockpit gesessen, hätte er kaum an Rauchwürste gedacht, sondern angespannt daran, woher der Rauch kommt. Rauch von Waldbränden ist oft wochenlang in grosser Höhe und weit vom Brandherd entfernt in Flugzeugen wahrnehmbar. Es wird zum Problem, wenn Ursache und Herkunft nicht eindeutig identifiziert und erklärt werden können. Bei Piloten läuten die Alarmglocken, wenn sie Rauch im Cockpit wahrnehmen,

Was Erfahrung wert ist, lernte ich bereits bei meiner ersten Arbeitsstelle nach der ETH. Wir testeten in den USA neue Fliegerabwehrraketen. Beim Durchfliegen von Mach 2, der zweifachen Schallgeschwindigkeit, wurde der Flugkörper instabil und unsteuerbar. Computersimulationen und Modifikationen halfen nicht und es wurde in der Not der Aerodynamik-Crack S. S. Chin zurückgeholt. Er hatte die Firma wegen des weit lukrativeren Immobiliengeschäfts verlassen. Tatsächlich half seine Erfahrung und Intuition – die Flügelenden wurden angepasst. Der zehntägige ziemlich teure Einsatz lohnte sich. Die Rakete flog kontrolliert bis zur dreieinhalbfachen Schallgeschwindigkeit.

Ein heisser Sommertag, der Wind von der falschen Seite, auf der Reiseflughöhe starke Gegenwinde oder Gewitter vor dem Start oder an der Destination. Da kann es durchaus passieren, dass eine Zwischenlandung notwendig ist, um nachzutanken, Fracht oder Gepäck ausgeladen werden muss oder sogar Passagiere nicht mitgenommen werden können. Das Problem liegt beim Start, bei welchem es um Physik und Aero-dynamik geht. Die Luftdichte ist ausschlaggebend, wie schwer das Flugzeug sein darf beim Start, um abheben zu können, und welche Pistenlänge dazu benötigt wird. Ihr zugrunde liegt die Gas-Gleichung. Mit abnehmendem Luftdruck (schlechtes Wetter) und bei zunehmender Temperatur nimmt die Luftdichte und damit der Auftrieb, der das Flugzeug fliegen lässt, ab.

Bilder von langen Schlangen vor dem check-in Schalter und an der Sicherheitskontrolle in  Kloten veranlassen Passagiere sich frühzeitig am Flugplatz einfinden. Dazu kommen personelle Überlastungen und Unterbesetzung an allen Ecken bis hin zu den Flugverkehrszentren Europas sowie Streiks der Fluglotsen und Bodendienste. Das alles hat Abflug Verspätungen von bis zu mehreren Stunden zur Folge. Verspätung – Delay - ist ein Reizwort in der Fliegerei. Es kostet die Airlines viel Geld und kann sich über längere Zeit auswirken wenn ein davon betroffenes Flugzeug die Verspätung über Tage mitschleppt. Bei den Passagieren löst es Ärger, Frustration und Aggression aus. Verkünden müssen die ungeliebte Botschaft die Piloten.

Neben der faszinierenden Arbeit über den Wolken gibt es auch unvergessliche Erlebnisse am Boden. Als Airline-Crew die Welt zu bereisen gibt Einblick in andere Kulturen sowie die Gelegenheit, an nicht alltäglichen Veranstaltungen teilzunehmen und Leute kennen zu lernen. In der Pilotenschule weilten wir ein halbes Jahr in Vero Beach, was einen grösseren Einblick in Land und Leute ermöglichte.

Der Song „Skandal im Sperrbezirk“ von der Spider Murphy Gang erinnert mich immer an die Umschulung auf  den Langstrecken Jet MD-11 in den neunziger Jahren. Mein Kapitän und ich als damaliger Copilot, hatten den Theorieteil und die Simulator Einführung mit allen Prüfungen hinter uns und freuten uns riesig auf den ersten Streckenflug. Vorerst unter Überwachung eines Streckenfluglehrers auf dem hinteren Sitz. Für Ausbildungsflüge waren Afrika Destinationen wegen ihrer Komplexität beliebt. Sie ermöglichten mehrere Landungen und im mehrnächtigen Aufenthalt blieb Zeit für Theorie, Berechnungen und Besprechung von Besonderheiten auf dem neuen Flugzeugtyp mit dem erfahrenen Fluglehrer. Da wir als mehrjährige DC-10 Piloten nicht ganz unerfahren waren, Afrikaflüge zur Genüge kannten und der Checkpilot nur wenig länger auf dem neuen Flugzeugtyp war als wir, freuten wir uns eher auf eine erholsame Zeit in Brazzaville mit Ausflügen an den Kongo, Relaxen am Pool, Apero und Nachtessen mit der Crew.

Vor fünfzig Jahren ereignete sich das schwerste Flugzeugunglück innerhalb der Schweiz. Eine viermotorige Vickers Maschine einer englischen Chartergesellschaft zerschellte am Jura bei Hochwald nachdem die Piloten in starkem Schneetreiben den Anflug in Basel abbrechen mussten. 108 Personen, davon vier der sechs Crewmitglieder, kamen ums Leben, 37 überlebten. Die Untersuchung ergab fatale Pilotenfehler. Verwechslung der Funkfeuer Basel Süd und Nord, grosse Ausbildungsdefizite beim Kapitän und mangelhaftes Überprüfen der Instrumente bei schlechter Sicht. Wie oft hatte die Unfallfluggesellschaft eine Vorgeschichte.

Vor genau vierzig Jahren sass ich zum ersten Mal am Steuer eines Passagier Jets. Zuerst absolvierten wir im Flugtraining in Malta etwa fünfzig Landungen auf der DC-9-32. Ein grosser Schritt zu fünfzig Tonnen Gewicht und grosser Fluggeschwindigkeit. Neben den Fluglehrern waren ein paar Mechaniker im Team deren Hauptaufgabe, neben der Bereitstellung und Betankung des Flugzeugs, das Wechseln der durch die vielen Landungen abgenutzten Pneus war. Nach den letzten Notfallübungen im Simulator ging es dann endlich mit Passagieren im Rücken los. Der erste Flug Zürich – Basel – Zürich war Stress pur. Kaum in der Luft, hiess es Checkliste abarbeiten, Wetterbericht am Funk abhören, Landung besprechen und das alles in knapp zehn Minuten. Dem Kapitän reichte es trotzdem locker für einen Kaffee, ich lehnte schwitzend ab.

Evakuieren von Flugzeugen, Krisengebieten und das Befinden eines Katastrophenhelfers
Wenn Flugzeug Besatzungen diesen Ruf hören, schnellt der Puls in die Höhe. Jetzt zählt nur noch, alle so schnell es geht aus dem Flugzeug zu schaffen, nach einem dutzende Male eingeübten Drill. Wenn die Piloten auf dem Boden eine Notsituation feststellen wie Feuer, Explosionen oder Fahrwerkkollaps, leiten sie die Evakuation des Flugzeugs ein, so wie es im Simulator zweimal jährlich geübt wird. In drei Notfallsituationen muss drillmässig sofort reagiert werden und die Zeit reicht nicht, um Checklisten zu benutzen, wie sonst vorgeschrieben.

Wenn endlich Schnee fällt und erst noch hält, freuen sich viele. Auch Piloten freut es riesig beim Setzen der Startleistung, beim Airbus A330 immerhin 70000 PS unter jedem Flügel, den Schnee am Pistenrand in eine gewaltige weisse Wolke zu verwandeln. Die weisse rasch kleiner werdende Landschaft ist wunderschön ebenso wie die grosse weisse Weite mit dunklen Städte Tupfern unter den Flügeln nach Erreichen der Reiseflughöhe. Beim Anflug sieht die Landschaft in weiss ganz anders aus als ohne Schnee.

Zum Nachdenken über Unterschiede zwischen Swissair und anderen Airlines gebracht hat mich ein Weihnachtsgeschenk: das Buch „Über den Wolken“. Es ist kein Buch zu meiner gleichnamigen Kolumne, sondern die vor wenigen Wochen erschienene Autobiografie von Regula Eichenberger „Über den Wolken - mein Leben zwischen Himmel und Erde“. Ein eigenes Buchprojekt habe ich zwar im Kopf und müsste dann den Titel mit Regula teilen. Das Buch ist die Geschichte der ersten Linienpilotin der Schweiz. Es liest sich äusserst spannend und hat mir vor Augen geführt wie ich, im Gegensatz zu ihrem steinigen Karrieren-Flug, vor vierzig Jahren in eine heile und wohlbehütete Pilotenfamilie aufgenommen wurde. Sie hatte diese Chance nicht, nur weil sie eine Frau war. Damals war das Linienflugzeug Cockpit in der Schweiz noch ausschliesslich Männern vorbehalten.

War für die neuen Bundesräte ihre Wahl das schönste Weihnachtsgeschenk, war es für mich vor genau vierzig Jahren der positive Bescheid von Swissair mich als Pilot zu übernehmen. Ob Bundesrat oder Pilot, es verändert das Leben und die berufliche Zukunft nachhaltig. Gemeinsam ist, einem Wahlgremium ausgeliefert zu sein, die Ungewissheit ob es reicht sowie das angespannte Warten auf den Entscheid. In Bern entscheiden die Parlamentarier, im Schulhaus in Kloten war es das Swissair Bord das über eine Übernahme befand. Ganz unterschiedlich sind die Auswahlverfahren und Auswahlkriterien.

Über die Beherrschung des Nebels bei der Landung und unterschiedliche Handlungsweisen
Jetzt ist wieder Nebelzeit. Das gibt von oben war wunderschöne Bilder aber kann für Landung und Start zum Problem werden. Heute weniger als früher wo es vorkam, dass die früh ankommenden Linienflugzeuge nicht in Kloten landen konnten sondern nach Basel oder Mailand ausweichen mussten.

Über bekannte und weniger bekannte Produkte im Linienflugzeug
Heute sind es Influenzer die auf Brands und Trends aufmerksam machen, früher waren es oft Airlines mit ihren Flugbegleiterinnen und dem Bordverkauf. Es gibt Brands die muss man zwingend im Bordservice führen wie Coca Cola oder Heineken. Als die zuckerarmen Getränke aufkamen hatten wir, wohl ein Versehen des Catering Betriebs, auf dem Flug Atlanta – Zürich nur Diet Coke geladen. Zufälligerweise war eine Gruppe Angestellter der Coca Cola Company, die ihren Hauptsitz in Atlanta hat, an Bord. Es waren Mitarbeiter die für besondere Leistungen belohnt wurden. Die Stimmung war ziemlich im Keller als sie mit dem für sie zum damaligen Zeitpunkt offenbar minderwertigen Diet Produkt vorlieb nehmen mussten.

Über einen unvergesslichen Händedruck und das Energiesparen beim Fliegen
Ich habe vielen Politikern die Hand gereicht. Einer ist mir besonders in Erinnerung geblieben. Am 14. Januar 1998 sass völlig unauffällig und oder Bodyguard Michail Sergejewitsch Gorbatschow mit seiner Frau Raisa im Airbus von Zürich nach Moskau.

Wie ein Flugbegleiter und Schriftsteller Piloten sieht und ein Eierwecker der Sicherheit dient.
„Im Verlauf der Jahre, nach ungezählten Gesprächen und Beobachtungen, ausgestandenen Krisen und geschafften Turnarounds, nach etlichen Abendessen in fremden Ländern, der einen oder anderen geleerten Flasche Wein und anschliessenden Besuchen in zweifelhaften Etablissements, muss ich zugeben dass ich komplett falsch gelegen habe: Piloten sind auch Menschen.“

Welch ein Glücksfall für die Medien um das Sommerloch zu füllen mit Meldungen, Kommentaren und Zurechtweisungen an die Adresse von Bundesrat Alain Berset über sein vermeintliches Flugabenteuer. Ein Glücksfall, allerdings  von kurzer Dauer, für gewisse Politiker die reden bevor sie denken. Wie üblich wenn es um die Aviatik geht wurde in grosser Unwissenheit viel Unsinn geschrieben. So unbekannt dürfte ja kaum gewesen sein, dass Berset über einen Pilotenschein verfügt.

Nun zuckt man wieder im Kinosessel zusammen wenn die Top Gun 2 Cracks in horrendem Tempo mit viel Lärm fast aus der Leinwand fliegen. Die Faszination Fliegen steht im Vordergrund trotz immer gleicher Handlung. Noch packender ist die Realität. Als ich kürzlich mit dem Camaro Cabrio, der Vermieter lachte mich aus als ich einen Kleinwagen verlangte, von Las Vegas nach L.A. fuhr wurde ich von diesen tollkühnen Piloten überrascht. Zwei Punkte am Horizont wurden rasch grösser. Im Tiefflug brausten zwei Jets über die Mojave Wüste, den felsigen Hügel und Schluchten ausweichend, genau über mich hinweg.

Vor fünf Tagen war der nationale Tag des Papierfliegers. Mit der simplen, der Phantasie keine Grenzen setzenden Idee des Papierfliegers soll der Urwunsch des Menschen vom Fliegen gefeiert werden. Dass es Spass macht erlebte ich kürzlich am Altersnachmittag in Schlatt (TG) anlässlich meinem Vortrag über die Fliegerei. Als Dekoration hatten Kinder bunte Papierflieger gebastelt und an jeden Sitzplatz ein Blatt Papier gelegt. Nach Kaffee und Kuchen faltete die Pfarrerin als Erste gekonnt einen Papierflieger.

Normalerweise führt der Swiss Flug 161 nach Tokyo südlich an Finnland vorbei und dann mehrheitlich über russisches Territorium. Seit dem 28. Februar wurde der Flug wegen dem Ukraine Kriegsausbruch und der damit verbundenen Sperrung des russischen Luftraums südlich über die Türkei, den Iran, Afghanistan und China geführt. Dieser Umweg verlängert die Flugzeit nach Tokyo um durchschnittlich zwei Stunden und auf dem Rückflug wegen dem westlichen Gegenwind sogar bis zu drei Stunden. Es werden bis zu zwanzig Tonnen zusätzliches Kerosin verbrannt. Dauert dieser Zustand an, hätte das einen jährlichen Mehrverbrauch von 7300 Tonnen zur Folge und es würden zusätzlich 23000 Tonnen CO2 ausgestossen.

Am 1. April 2002 startete ich auf der Piste 16 in Zürich-Kloten als Flug LX16 nach New York JFK. Es war für mich ein unvergesslicher Tag und ein historischer Flug. Einen Tag zuvor, am 31. März 2002, nahm nämlich Swiss Internatio­nal Airline die Geschäftstätigkeit auf. Bis dahin flogen wir seit dem Groun­ding, von der Eidgenossenschaft finan­ziell getragen, als Swissair weiter, um die für die Schweiz wichtige Anbindung an die Welt aufrechtzuerhalten. Der Weg vom Grounding bis zum Abheben der neuen nationalen Airline war steinig und ungewiss. Besonders für das Perso­nal war es eine harte Zeit. Niemand wusste, wie es weitergehen würde, ob er weiterhin dabei sein würde – und trotz­dem musste die Sicherheit im Flugbe­trieb gewährleistet sein und die Passa­giere zufriedengestellt werden. In Rekordzeit musste eine neue Luftfahrt­gesellschaft aufgebaut werden mit einer soliden Finanzierung, der Umschrei­bung der Flugzeuge, den Bewilligungen, der Bestimmung künftiger Destinatio­nen und den entsprechenden Überflug-und Landerechten. Erschwerend dazu kam, dass das ganze Know-how für den Betrieb von Grossraumflugzeugen in einer Langstrecken-Operation bei den Swissair Leuten war, aber vordergründig die Crossair verantwortlich war für den zwischenzeitlichen Flugbetrieb. Dass sich die beiden Personalkörper im Flug­betrieb nicht hold waren, machte es nicht einfacher.

Ich erinnere mich, wie mich – ich war gerade in Afrika – der damalige Schaff­hauser Ständerat Rico E. Wenger anrief. Er sei gerade in einer Finanzkommis­sionssitzung. Wie ich die Chance ein­schätzen würde, dass die zu gründende Nachfolgegesellschaft erfolgreich sein werde und der Bund sich engagieren solle. Er hat der Bundesbeteiligung zugestimmt und auch den Kanton Schaffhausen aufgefordert einen Soli­daritätsbeitrag zu leisten. Es hat aller­dings beim Schaffhauser Stimmvolk nichts genützt. Es lehnte eine Beteili­gung des Kantons von 1,42 Millionen Franken am Aktienkapital ab, obwohl Regierungs- und Kantonsrat dem Kre­dit deutlich zugestimmt hatten. Alle Parteien signalisierten zwar, solida­risch zu den anderen Kantonen, insbe­sondere Zürich, dem Bund und der Pri­vatwirtschaft zu sein, und anerkann­ten, dass ein internationaler Flughafen mit einer starken Fluggesellschaft vor der Haustüre eine Stärkung der Schaff­hauser Wirtschaft ist. Es funktionierte aber auch ohne Schaffhausen, obwohl es sich finanziell sogar gelohnt hätte.

Symbol für die weite Welt

Mit dem definitiven Übergang von Swissair zu Swiss änderte auch die Flugnummer Zürich – New York von SR100 zu LX16. Für mich war dieser Start vor 20 Jahren ein historischer Augenblick, denn SR100 war für mich der Inbegriff der Langstreckenfliegerei schlechthin während eines halben Flie­gerlebens.

Neuerdings ist das Befliegen des russischen Luftraums für westliche Airlines verboten. Dabei ist es noch gar nicht lange her, seit das riesige Land im Transit überflogen werden kann. In den achtziger Jahren war das Anfliegen von russischen Destinationen möglich, aber nur bedingt das Überfliegen für die Landung in Drittländern. Die Aufenthalt an der Destination Moskau zeigte uns zur Sowjet Zeit eine andere Welt. Man fühlte sich im staatlichen Intourist Hotel oder auf dem roten Platz, ehrfürchtig und etwas schaudernd vor dem Kreml oder dem Lenin Mausoleum stehend, ständig beobachtet obwohl wir uns als Flight Crew frei bewegen konnten.

China als Olympia Gastland ist anders als gewohnt. China ist anders, interessant in seiner Veränderung aber wird immer anders sein. Der erste Flug nach dem Finalcheck als DC-10 Copilot war ein zweiwöchiger Fernost Flug. Erwartungsvoll aber mit viel Respekt bereitete ich mich auf den Flug vor und erkundigte mich nach Besonderheiten. „Das Fliegerische zeigen wir dir während den vier Flügen Zürich –Karachi – Peking aber wichtig ist, dass du Trinkbares einpackst“, klärten mich der Kapitän und der Flight Engineer auf.

Vorkommnisse im Luftverkehr werden gerne in den Medien erwähnt, oft übertrieben oder nicht ganz richtig dargestellt. Es ist medial wirksam denn für die Meisten ist fliegen immer noch besonders, nicht ganz geheuer und gibt das Gefühl den Piloten ausgeliefert zu sein und ihnen das Leben anzuvertrauen. Oft ist das Geschilderte längst nicht so dramatisch abgelaufen denn die Redundanzen sind sehr gross sodass erst eine Verkettung oder Folge von Fehlern zu einer gefährlichen Situation führt.

Es gibt oft Rückmeldungen zur bereits seit zehn Jahren regelmässig erscheinenden Kolumne, sei es schriftlich oder durch spontanes ansprechen auf der Strasse. Mein liebstes Feedback in den letzten Jahren kam aber regelmässig von meiner ehemaligen Drittklass Lehrerin. Am Dienstagmorgen um neun Uhr läutete jeweils das Telefon und Heidi Kabangu-Stahel meldete sich. Anfänglich aus ihrem Heim in Hallau, dann aus dem Altersheim Casa Viva. Heidi fand immer Anknüpfpunkte in der Kolumne, um brennende Themen aus Afrika sowie Bildung, Entwicklungshilfe, Gesellschaft, Ungerechtigkeiten auf dieser Welt und  Politik zu diskutieren.

Luftfracht ist ein wichtiger Bestandteil des Luftfahrtgeschäfts und auf einigen Strecken entscheidend über die Rendite. Zu Beginn meiner fliegerischen Tätigkeit betrieb Swissair mit einer Mc Donnell Douglas DC-9-33F ein Frachtflugzeug. Die HB-IFW wurde 1984 nach fünfzehn Jahren an die Airborne Express unter der amerikanischen Immatrikulation N931AX verkauft. Es waren spezielle Flüge, nur schon wenn man beim Öffnen der Cockpit Türe in eine Sitz lose Röhre blickte. Es war keine Kabinen Besatzung da die den wach haltenden Kaffee brachte denn oft waren es Nachtflüge an Destinationen ohne Nacht Lande- und Startverbot.

Mit dem emotionalen Satz ins hingehaltene Mikrofon, „heute geht ein grosser Traum zu Ende“, verliess am letzten Donnerstag ein italienisches Flight Attendant mit Tränen in den Augen das Flugzeug des letzten Alitalia Flugs. Wortlos folgte sie ihrer letzten Crew durch das stumme Spalier von Kolleginnen und Kollegen sowie Mitarbeitern von Alitalia und dem Flugplatz Rom Fiumicino. Tausende Piloten und Flugbegleiter auf der ganzen Welt fühlen mit ihr mit und verstehen ihre Verzweiflung und ihren Frust. Stumm und wortlos heisst auf Italienisch wohl endgültig. Das Aus hatte der staatlichen Airline in den letzten drei Jahrzehnten schon mehrmals gedroht.

Von meinem Büro im Swissair Operation Center aus sah ich direkt in den Dispatcher Raum hinunter, wo die Planung der Flugzeuge vor dem Start, im Flug und nach der Landung gemacht wird. An grossen Bildschirmen wird die Disposition der Flugzeuge dargestellt. Aber auch spezielle Wettersituationen wie Hurricanes, politische Entwicklungen oder News Sender werden aufgeschaltet wenn aktuelle Geschehnisse es erfordern. Plötzlich nahm ich eine grösser werdende Menschengruppe wahr die gebannt auf den Bildschirm starrte. Als ich mich dazu gesellte war eine Rauchwolke an einem Turm des World Trade Centers in New York zu sehen.

Evakuierungsflüge sind leider sehr aktuell. Bei solchen  Flügen wird alles unternommen um das Risiko für die Flugzeug Besatzung und die Maschine so klein als möglich zu halten. Die zu fliegende Route und der anzufliegende Flugplatz müssen geschützt sein so gut es eben möglich ist. Der humanitären Tradition der Schweiz und dem roten Kreuz verpflichtet, war die nationale Airline oft beteiligt an Evakuierungsflügen oder an Flügen mit Hilfsgütern und Helfern in Krisengebiete.

Nationalfeiertage, ob Schweizer oder vom Aufenthaltsland, waren Höhepunkte für die Flugzeug Besatzungen. Im Moment sind es allerdings eher traurige Feiern, stehen doch die Crews in vielen Ländern unter Hotelzimmer Corona Arrest während dem ganzen Aufenthalt.

Das Ende einer Pilotenlaufbahn ist einschneidend. Es heisst Abschied nehmen vom Traumberuf, von Aufenthalten in der ganzen Welt und von einer phantastischen Sicht auf eine immer anders aussehende Erde. Andrerseits heisst es wieder einen strukturierten Alltag zu haben, in einen normalen Lebensrhythmus zu finden ohne dauernde Zeitverschiebungen und lange Nachtflüge, wieder mit Kollegen abmachen zu können oder sich regelmässig in Vereinen zu engagieren.

In den siebziger Jahren schreckten Bombenattentate auf Flugzeuge und Entführungen mit Geiselnahmen die Welt auf. Auch die Swissair war davon betroffen. Über Würenlingen brachte eine Bombe eine Coronado auf dem Flug nach Tel Aviv zum Absturz. Eine DC-8 wurde auf dem Flug nach New York nach Jordanien entführt.

Zwei Schutzvorkehrungen beschäftigen das Schweizer Volk. Es ist die Covid Impfung und die Reduktion von Pestiziden in der Landwirtschaft. Viel Freiheit zurückgewinnen und wieder reisen zu können ist eine grosse Motivation sich impfen zu lassen. Für das Flugpersonal kommt dazu, dass es für die Ausübung des Berufs notwendig sein wird. Das ist nicht neu.

In der Berufsfliegerei ist es ein eiserner Grundsatz, sich so lange als möglich Alternativen offen zu halten. Das beginnt in der Konstruktion der Flugzeuge, wird in der Flugplanung konsequent angewendet und bleibt während dem Flug ständig im Fokus aller Entscheidungen.

Am 26. März 1931 wurde die Swissair aus dem Zusammenschluss von Ad Astra Aero und Balair gegründet. Auffällig prägten die zehnjährigen Jubiläen immer wieder Meilensteine.

Früher waren im Cockpit eines Langstreckenflugzeugs zwei Piloten, der Bord Ingenieur, Navigator und Funker. Heute sind es dank technischer Hilfsmitteln und ausgeklügelten Warnsystemen zwei Piloten. Damals mussten wir unzählige Limiten auswendig wissen und beobachten ob sich die Zeiger Richtung Limite bewegten oder diese überschritten. Zahlen waren beliebte Fragen bei den halbjährlichen Prüfflügen. Im modernen Cockpit werden die Systeme elektronisch überwacht.

Seuchen und Krankheiten verbreiten sich rasch weltweit dank Globalisierung und Massentourismus. Jetzt ist ein dramatischer Höhepunkt erreicht. Flugzeuge spielen dabei eine grosse Rolle. Sie verbinden in hohem Takt Länder und Kontinente. Viele Menschen sind auf engem Raum zusammen mit beschränkter Frischluftversorgung.

So locker die Fliegerei scheinen mag, so förmlich war sie früher. In der Fliegerschule und der Einweisung auf das Swissair Basisflugzeug DC-9 waren wir mit den Fluglehrern per sie. Das änderte nach dem Final Check. Unter den mehrheitlich jungen Besatzungsmitgliedern herrschte ein familiäres Klima.

Zunehmend verwenden Politiker englische Fachausdrücke. Ob die Bedeutung immer verstanden wird oder Ausdruck einer gewissen Hilflosigkeit ist, bleibe dahin gestellt. Wahlkriterium eines Bundesrats war, er werde den Reset Knopf drücken um das Verhältnis der Schweiz zur EU zu klären. Tatsächlich ist der Reset Knopf oder das stromlos machen eines Computers eine Möglichkeit hängen gebliebene Systeme wieder funktionsfähig zu machen. Im Flugzeug ist es anspruchsvoll, sind doch verschiedene Systeme wenig transparent miteinander vernetzt.

Wenn man meint, die Verkehrsfliegerei sei besonders aufgeschlossen gegenüber Neuem, stimmt das nur bedingt. Man hält gerne an Bewährtem fest. Das hat mit dem stark ausgeprägten Sicherheits­denken zu tun, mit den komplizierten und teuren Zertifikations- und Zulas­sungsprozessen für neues Flugmaterial, Komponenten und Modifikationen sowie mit der Persönlichkeit der Pilo­ten.

Am 29. August fand der Erstflug der DC-10 statt. Das dreimotorige Langstreckenflugzeug wurde für viele Airlines zum Standbein der Langstreckenoperation. Als erstes Verkehrsflugzeug verfügte es über einen Navigationscomputer wo ganze Flugrouten eingegeben werden konnten. Schwachstelle der Mondlande Technologie war die Speicherkapazität.

Für die Verbindung zur Schweiz stand während der Pilotenschule in Florida einzig eine Telefonkabine zwischen den Studenten Bungalows zur Verfügung. Verbinden lassen musste man sich via Operator da Direktwahl nicht möglich war. Für die Aufrechterhaltung der Verbindung mussten 25 Cent Münzen eingeworfen werden. Ein mühsames Unterfangen, da ein kurzer Telefonanruf rasch zwanzig Dollar, also achtzig Quarter, kostete.

Die Luftfahrtindustrie hatte grosse Angst vor dem befürchteten Millennium Bug beim Jahrtausendwechsel. Die Digitalisierung der Verkehrsflugzeuge steckte noch in den Kinderschuhen. Niemand wusste wie die an der Steuerung beteiligten Computer auf den Wechsel reagieren würden. Manche befürchteten die Lahmlegung des gesamten Flugverkehrs wenn nicht sogar Flugzeugabstürze. Es wurden Weisungen an die Crews verfasst wie sie sich zu verhalten hätten und sogar Flugzeuge am Boden behalten. Um 0000 Zulu Time (koordinierte Weltzeit für alle Flugzeuge) passierte gar nichts.

„Where are you from – woher kommst du” ist im Ausland eine der häufigsten Fragen die uns gestellt wird. Die Frage nach unserer Herkunft als anders Aussehende oder anders Sprechende gehört oft zur Begrüssung und es wird eine Antwort erwartet.

Sich in drei Dimensionen bewegen übt seit je eine riesige Faszination aus auf den Menschen. Zu Beginn der Luftfahrt war das Fliegerleben leider oft sehr kurz. Dank der technischen Entwicklung sind die Möglichkeiten  sich zwischen Himmel und Erde bewegen zu können enorm gestiegen. Vor allem auch die Sicherheit. Die Lebenserwartung von Piloten entspricht  mittlerweile dem Durchschnitt. Dementsprechend ist auch die Lebensarbeitszeit vergleichbar geworden mit erdgebundenen Jobs. Damit, sowie mit zunehmender Komplexität und Flugdistanz, ist das pure fliegerische Handwerk nicht mehr einziger Inhalt des Piloten Alltags.

Bei den momentan wenigen Flugzeugen über dem Kanton handelt es sich oft um Frachtflüge aus China mit Schutzmaterial das pflichtwidrig nicht vorsorglich beschafft wurde. Auch sonst hat Luftfracht plötzlich grosse Bedeutung bekommen als ein Lebensnerv der Wirtschaft.

Vorbereitung und Training sind generell wichtig und hilfreich. Grosse Bedeutung hat es in der Fliegerei, bis hin zum unzählige Male geübten Drill, wo oft wenig Zeit bleibt für Entscheidungen. Bei einem unerwarteten Druckabfall auf grosser Höhe muss sofort und reflexartig der Notsinkflug eingeleitet werden. Stimmt etwas im Anflug nicht, muss unverzüglich ein Durchstartmanöver eingeleitet werden, diskutiert wird später auf sicherer Höhe. Dasselbe gilt bei unerwarteter Annäherung ans Gelände oder an ein anderes Flugobjekt.

Eigentlich sollte ich letzten Mittwoch nach Los Angeles fliegen. Am Vorabend wurde die Tagung abgesagt. Ich wollte dabei den Mojave Airport, wo Flugzeuge temporär oder endgültig parkiert sind, besuchen. Den Flugplatz flogen wir jeweils auf Abnahmeflügen mit neuen McDonnell Douglas Flugzeugen an um Systeme und Seitenwind Landungen zu testen. Imposant war die riesige Ansammlung von Flugzeugwracks, nicht mehr benötigten Verkehrsflugzeugen und abgestellten modernen Kampfjets. Auch Swissair machte mehrmals vom konservierenden Wüstenklima Gebrauch, letztmals im Grounding.

Wind und Sturm gehören zur Fliegerei. Erst die Luftströmung um den Flügel sorgt für den nötigen Auftrieb um das Flugzeug überhaupt zum Fliegen zu bringen. Dazu braucht es eine Vorwärtsbewegung. Ist diese zu langsam reisst die Strömung ab, der Auftrieb ist weg und das Luftfahrzeug stürzt ab. Die Geschwindigkeit braucht darum die ständige Aufmerksamkeit der Piloten.

Vor genau zwanzig Jahren traf sich die Swissair Familie zum Abschied vom Vorzeige Flugzeug Jumbo. Am Morgen landete die letzte Boeing 747 von ihrem Letztflug von Atlanta. Am Nachmittag stand sie majestätisch im riesigen Hangar bereit zum Abschiedsfest. Aufgeklebte Tränen unterhalb der Cockpit Fenster zeigten, dass der Abschied vor allem den Piloten schwer fiel. Obwohl ursprünglich als Militärmaschine konzipiert war das Flugzeug beliebt und schön zu fliegen. Wir vom technisch weit fortschrittlicheren DC-10 und MD-11 spotteten allerdings, mit so vielen Rädern könne man ja auch nichts falsch machen bei der Landung.

Die Fliegerei hat sich enorm entwickelt von fliegenden abenteuerlichen Kisten bis zum heutigen sicheren und komfortablen Transportmittel. Eindrücklich ist  die kontinuierliche Reduktion des Treibstoff Verbrauchs respektive Ausstoss von Schadstoffen. Die Swiss Flotte verbraucht heute im Schnitt 3,11 Liter Kerosin pro 100 Passagierkilometer. Eine Reduktion von 30 Prozent in 15 Jahren. Das kommt in der unbestritten berechtigten CO2 Diskussion leider kaum zum Ausdruck.

Nach vierzig Jahren bin ich zum ersten Mal nach Key West zurückgekehrt. Damals war es quasi mein erster "Langstreckenflug". Eigentlich sollten wir als Bührle Ingenieure bei Martin Marrietta Airspace in Orlando ein Raketensystem entwickeln. Als das Ding dann beim Beschleunigen durch Mach 2, zweifache Schallgeschwindigkeit, instabil wurde trauten sie uns jungen ETH Absolventen zu wenig und holten ihren ehemaligen top Aerodynamiker, der ins lukrativere Immobiliengeschäft abgesprungen war, temporär zurück um das Problem zu lösen.

Zuerst tönen „Schlötterlinge“ aus dem gelben Piper auf dem Flugplatz Schmerlat. Dann wieder Lob, "guet machsch da, so isches lieb". Sehen tut man nur zwei Beine im dunkelblauen Swissair Kombi, die unter dem Instrumentenbrett hervor schauen. Oberkörper, Kopf und die geschickten Hände sind unsichtbar und fädeln auf engstem Raum den zu ersetzenden Benzintank ein. Eine Menschentraube hat sich um das Flugzeug gebildet. Vom Akteur unbemerkt schaut und hört sie fasziniert dem Schauspiel zu. Szenenwechsel Flughafen Zürich.

Piloten tragen den symbolische Flügel oder Wing stolz auf ihrer Brust. Swissair beliess es bei goldenen Streifen am Ärmel, drei für Copiloten, vier für Kapitäne. Viele hefteten deshalb eigene Wings auf die Uniform. In den neunziger Jahren wurde dann der letzte Woche verstorbene Industrie- und Modedesigner Luigi Colani beauftragt, einen Piloten Wing zu gestalten. Daraus wurde der Auftrag neue Uniformen für alle  neu zu entwerfen mit Kosten von 17 Millionen. Colani war bekannt für seine Liebe zur Fliegerei mit ausschliesslich runden Formen die allerdings in der Praxis kaum je zum Fliegen kamen.

Kürzlich ist Bob Thomann verstorben. Der Name sagt kaum einem Piloten etwas, aber alle älteren Langstreckenpiloten haben mit ihm gesprochen. 1973 hat er im Auftrag der eidgenössischen, einzigen nicht am Meer gelegenen, Küstenfunkstelle BERNA-Radio als Sprachverbindung zu Flugzeugen rund um den Globus aufgebaut und unzählige Piloten über Funk im Bereich 2800 bis 26999 Megahertz unterstützt. In seiner Job Beschreibung an die damaligen Swissair Piloten schrieb er: „Der Operator sitzt in einem kleinen Holz-Glashäuschen und hört sich das Rauschen, Pfeifen, Heulen und Knurren aus 7 verschiedenen Lautsprechern an“.

Die Schminkpflicht für weibliche Flight Attendants war kürzlich Medienthema. Tatsächlich gibt es in den Airline Uniformen Reglementen archaische Vorschriften. Erst kürzlich wurde dem weiblichen Swiss Kabinenpersonal gestattet wie ihre männlichen Kollegen Schnürschuhe zu tragen. Mit herablassenden oder gar verächtlichen Blicken bedachten die Beauty Checker die am Crew Ausgang Stellung bezogen uns junge Piloten die es mit dem Uniformen Reglement nicht sehr genau nahmen.

Frauen im Cockpit  – ein langer Weg und viele Klischees
Frauen gehören immer zur Fliegerei aber der Weg ins Cockpit musste erkämpft werden. Sprüche wie „Frauen gehören an den Herd“ sind zum Glück vorbei. In der Bordküche wurden früher übrigens eher die wenigen Männer versteckt und die hübschen Hostessen vornehmlich in direktem Kontakt zum damals noch hohe Preise zahlenden Passagier eingesetzt.

Warum es so wichtig ist, Flugzeuge zu füllen
Mein erster Linienflug war mit der DC-9 von Zürich nach Basel. Der kurze Erstflug im schnellen Jet war stressig. Im Flugtraining in Malta konnte man wenn nötig die Platzrunde verlängern oder den Fluglehrer fragend anschauen. Mit Passagieren im Rücken war das nicht mehr möglich und dem Fluglotsen war es egal ob ein Lehrling am Steuer sass. Im Gegenteil er offerierte, mit mehr Erfahrung sehr begehrt von Piloten, einen Sichtanflug da wenig Verkehr war.

Flugzeugentwicklung ist teuer und langwierig. Deshalb werden bewährte Maschinen weiterentwickelt. Sehr gut gelungen ist das mit der DC-9, MD-80, MD-90 und B717 Serie mit gegen 2500 Stück oder Boeing mit  B747 und B737. Der MD-11 Langstreckenjet war eine halbe Neuentwicklung. Flügel und Steuerflächen wurden von der DC-10 übernommen. Das Flugzeug war schwierig zu fliegen. Durch die zu kleine Flügelfläche musste das Flugzeug im Landeanflug schneller geflogen werden als andere Maschinen und die zu kleinen Steuerflächen machten das Fliegen anspruchsvoll.

Am 9. Februar 1969 begann mit der Boeing 747 das Zeitalter der Grossraumjets. Ein Jahr später folgte McDonnell Douglas mit der DC-10. Beides ursprünglich Rüstungsentwicklungen. Swissair orderte beide Langstreckenflugzeuge und steigerte Passagierzahl und Komfort sowie Reichweite  gegenüber der engen DC-8 Röhre. Die 747 war durch ihre Grösse das Wunschflugzeug vieler Piloten. Meines war es nicht.

An Sylvester habe ich den Glückwunsch erhalten: „Boarding für Flug 2019 kann beginnen. Das Gepäck sollte nur die besten Souvenirs von 2018 enthalten, schlechte und traurige Erinnerungen unbedingt am Security Check abgegeben“. Der Kollege war auf dem Rückflug von Punta Cana (Dominikanische Republik) und erlebte den Jahreswechsel auf 50 Grad West. „Jahreswechsel in 180 Minuten ETOPS Kreisen über dem Atlantik“, fügte er an.

Früher hiess er „Vater-Tochtertag“. Er sollte den Mädchen Einblick in die Männerberufe geben und die Väter für die Bedeutung der Berufswahl ihrer Töchter sensibilisieren. Heute heisst er „Zukunftstag“ für alle.

Kürzlich ging der Ausraster eines Piloten am Flugfunk durch die Medien. Auslöser waren Verspätungen. Solche sind ein Ärgernis und können Kettenreaktionen und Konsequenzen auslösen weshalb eine emotionale nicht zum Abhören gedachte Reaktion verständlich ist. Früher war der Besitz von Flugfunkgeräten nur mit Lizenz möglich. Heute kann man sie kaufen, unberechtigtes senden ist aber verboten.

Die Zeit der Jetstreams ist da. Sie schütteln Flugzeuge durch aber sorgen auch für extreme Flugzeiten mit mehreren Stunden Unterschied bei USA Flügen. Boston Zürich legten wir in Rekordzeit zurück mit bis zu 500 km/h Rückenwind. Wir Piloten genossen als einzige das Menue. Die jetzt aktuellen tropischen Wirbelstürme, im Osten Taifun im Westen Hurrikan, stellen im Gegensatz zu Gewitterstürmen keine unmittelbare Gefahr für die Fliegerei dar da sie gut voraussehbar sind.

Das Recht nein sagen zu dürfen ohne negative Folgen ist das A und O in der Fliegerei. Es beginnt zuhause. Jeder Pilot und jedes Flight Attendant ist selber verantwortlich ob es „fit to fly“ ist und damit in der Lage seine Aufgabe erledigen zu können. Bei Swiss und den meisten europäischen Airlines wird diese Kultur hoch gehalten und der Entscheid einen Flugeinsatz abzulehnen ohne begründen zu müssen dem Flugpersonal überlassen.

Missverständnisse darf es in der Fliegerei nicht geben. Das Umfeld ist allerdings mit Internationalität, Sprachen, Übermittlungsqualität, unterschiedlichen Regeln, Gesetzen und Masssystemen und Stresssituationen ein guter Nährboden dafür. Sprechfunk ist in Englisch aber Landessprachen leider zugelassen.

Die Fliegerei hat eine gewaltige technische Entwicklung gemacht zum Vorteil der Sicherheit. Neben der kontinuierlichen Entwicklung zu mehr Zuverlässigkeit von Struktur, Triebwerk und Avionik haben vier innovative Systeme zum enorm hohen Sicherheitsniveau der Luftfahrt beigetragen.

Die Fliegerei ist immer noch mehr als ein simples Transportmittel, einmal abgesehen von den teilweise unvernünftig tiefen Preisen. Dem Flugpassagier wird immer noch eine grosse, auf der Eisenbahn schon lange verschwundene, Aufmerksamkeit geschenkt mit individueller Betreuung und Eingehen auf Sonderwünsche. Er wird umhegt und sogar schlechtes Benehmen und Unfreundlichkeit müssen vom Personal geschluckt werden. Ausgewählten Passagieren wird besonders viel Aufmerksamkeit geschenkt.

Dieser Ausdruck stammt vom letzten Swissair Navigator. Vor drei Wochen verstarb Harry Hofmann kurz vor dem 100. Geburtstag. Er erlebte eine unwahrscheinliche berufliche Karriere. Während dem zweiten Weltkrieg als Bordfunker auf der neuen Schweizer Handelsflotte im Einsatz, liess er sich nach einem kurzen Gastspiel als Fluglotse im neuen Zürcher Flughafen Tower zum Navigator ausbilden und war bereit für die ersten Swissair Langstreckenflüge.

Vor 35 Jahren wurden elf Piloten von Swissair übernommen und auf die DC-9 umgeschult. Voran gingen eineinhalb Jahre Luftverkehrsschule mit viel Theorie und für uns begeisterte Jungpiloten wichtiger viel Fliegen. Mit zunehmendem Training wurden wir auch etwas übermütig und hatten auch hie und da Glück, Fluglehrer eingeschlossen.

Verspätungen sind ärgerlich für Passagiere und Airlines. Flugzeuge werden mit minimaler Bodenzeit für Wartung, Reinigung, Betankung und Beladung betrieben. Kleine Verspätungen wachsen im interkontinentalen Einsatz wegen der europäischen Nachtflugsperren und dem am zeitlichen Limit arbeitenden Flugpersonal rasch zu grossen Verspätungen oder gar Streichung von Flügen an.

Sylvester in New York, Miami, L.A., San Franzisco, Sao Paulo, Bangkok, Singapur, Hongkong, Joburg oder Dar es Salaam zu verbringen sind unvergessliche Erlebnisse. Weihnacht im Ausland ist hingegen eher trostlos. Die Hotels wirken ausgestorben, die Restaurants sind geschlossen, gefeiert wird in der Familie. Ausser wo Weihnacht nicht in der Kultur verankert ist und ganz der westlichen Konsumgesellschaft Rechnung tragend die Kommerzpost abgeht.

Kenia, jetzt Simbabwe. Viel ändern wird sich leider kaum. Eigentlich liebe ich Afrika und die anspruchsvolle Fliegerei unter heisser Sonne. Johannesburg, Kapstadt, Harare, Kinshasa, Brazzaville, Libreville, Malabo, Douala, Yaoundé, Lomé, Lagos, Accra, Abidjan, Banjul, Dakar, Nairobi und Dar Es Salaam haben wir mit Swissair angeflogen. Geblieben sind gerade noch Nairobi, Dar Es Salaam und Johannesburg. Neben dem Streichkonzert durch Mutter Lufthansa, hat es auch mit der fehlenden Entwicklung Afrikas zu tun.

Nun stehen sie wieder. Flugzeuge von Air Berlin, von Belair, von Skywork. Sie sind aber eigentlich zu wertvoll um herum zu stehen und das Personal möchte sie auch bewegen, Passagiere befördern und freundlich bedienen anstatt einmal mehr zum Spielball von Personen zu werden die ihr Handwerk nicht verstehen. Es ist, vor allem für jene die so etwas bereits erlebt haben, traurig das Geschehen in den Sozialen Medien zu verfolgen.

Neben der Abfertigung von Passagieren, wachsen Flugplätze heute rasant mit Angeboten von Shopping, Restaurationsbetrieben und Unterhaltungsmöglichkeiten. Sie faszinieren deshalb nicht nur Fluggäste sondern zunehmend auch Besucher aller Altersklassen. Es fasziniert entweder den Duft der weiten Welt schnuppern, auch wenn es nur verbranntes Kerosen von der Zuschauer Terrasse aus ist, sich die bunten Passagiere anschauen oder einfach shoppen, sich verpflegen und die Freizeit verbringen zu können.

Nun hat es tatsächlich meine Armbanduhr ins IWC Uhrenmuseum geschafft. Begonnen hat es in den achtziger Jahren. Ein flugbegeisterter IWC Lehrling überzeugte mich von der Präzision und der Dauerhaftigkeit der mechanischen Uhren aus der Schaffhauser Manufaktur. Roger Korzeniowski fliegt heute selber als Kapitän B747-400 bei Cargolux. Um Schläge, extreme Temperaturen, Zeitzonen Wechsel, Höhenunterschiede und Meerwasser an exotischen Destinationen auszuhalten fiel die Wahl auf die Ocean 2000.

Ob es am redaktionellen Sommerloch liegt oder ob die Fliegerei eine solche Faszination ausübt, dass momentan fast täglich Meldungen aus der Fliegerei vor allem in der Boulevardpresse erscheinen bleibe dahin gestellt. Einiges ist zum Schmunzeln, anderes weit übertrieben. So wurde berichtet, dass nachdem der Copilot kurz vor der Landung einen Schwächeanfall erlitten habe, eine Stewardess seinen Sitz eingenommen habe und sich gut geschlagen habe. Das wäre allerdings ein schlechtes Zeugnis für den anderen Piloten.

Begegnungen können erfreulich sein, einigen möchte man lieber aus dem Weg gehen. Auch in der Luft. Auf dem endlosen Nachtflug ist ein Gespräch auf der „Schnorrifrequenz“ mit entgegenkommenden Kollegen eine willkommene Abwechslung. Neben Tipps zur Destination oder letzten Gerüchten geht es auch um Informationsaustausch betreffend dem aktuellen Flug. Turbulenzen, verfügbare Flughöhen, Luftraumüberlastungen, Wartezeit am Gate oder an der Passkontrolle. Auch mit Kollegen anderer Airlines tauscht man sich unterwegs aus.

In Shanghai traf ich einen Kollegen aus der Pilotenschule. Er wechselte nach dem Grounding in eine Middle East Airline. Beim Morgenessen schwärmte er über seine beste Entscheidung. Tolle Flugzeuge, neue Destinationen, junge Flight Attendants und vom Chauffeur zur Arbeit abgeholt. Beim Mittagskaffee fand er doch ein paar Haare in der Wüstensuppe und am Abend beim Bier war alles Sch…

Kürzlich wurde mit "Breitling fliegt unter britischer Flagge" über den Verkauf der Tradition Uhrenmarke an einen Finanzinvestor berichtet. Pilotenuhren sind emotional und werden mit einem Mythen behafteten Beruf in Zusammenhang gebracht. Die Werbung setzt Oldtimer, Kunstflugstaffeln und top moderne Kampfflieger ein und erzeugt damit eine Aura von Abenteuer. Es schmeichelt Piloten, dass ein bedeutsames Segment der Luxusartikel Branche erfolgreich auf sie setzt.

Heute vor 50 Jahren war ein schwarzer Tag für die Schweizer Luftfahrt. Die Bristol 175 Britannia der Charter Gesellschaft Globe Air startete am 19. April 1967 in Bangkok nach Basel mit Zwischenlandung in Colombo, Bombay und Cairo mit 120 Passagieren und 10 Besatzungsmittgliedern. Um 23:13 GMT kollidierte die Turbo Prop Maschine HB-ITB mit einem 256 Meter hohen Hügel südlich von Nicosia. Drei Passagiere und ein Flight Attendant überlebten. Aufmerksam auf das traurige Jubiläum machte mich eine Postkarte ohne Absender auf meine letzte Kolumne: „Balair, lang ist’s her….der „Hipp“ Hippenmeyer ist als junger Pilot damals mit der Balair (oder Globe Air?) - Maschine über Nikosia abgestürzt – denke oft an ihn. “

BB zu SR, zu LX, wird 4T, AB übernimmt und verschwinde. Mit diesem vordergründig unverständlichen Satz kann die Geschichte der schweizerischen traditionsreichen Fluggesellschaft Balair wiedergegeben werden. Die Buchstaben sind die weltweit verwendeten IATA Airline Abkürzungen.

In Umfragen über Vertrauen in Berufe wechseln sich Krankenschwester und Pilot hinter Feuerwehr ab. Dafür gibt es viele Beispiele wie kürzlich die Ausweichlandung einer Swiss Maschine im kanadischen Iqaluit. Natürlich üben Piloten solche Situationen im Simulator. Wenn aber einer zweimotorigen Maschine ein Triebwerk ausfällt, damit die Hälfte der Leistung fehlt, die Redundanz augenblicklich weg ist, die nächsten Linienverkehrs-Flugplätze Reykjavik und Edmonton über drei Flugstunden entfernt sind und innerhalb einer Stunde nur ein Flugplatz mit minimaler Infrastruktur im arktischen Winter liegend zur Verfügung steht müssen in kurzer Zeit wichtige nicht korrigierbare Entscheide getroffen, geflogen und organisiert werden.

Auf Gebrauchsanweisungen steht oft die zulässige Temperatur. Ein Verkehrsflugzeug muss deutlich mehr aushalten, nämlich von minus siebzig bis fünfzig Grad plus. Dazu rasche Temperaturwechsel mit Differenzen von über hundert Grad innert kurzer Zeit und ändernde Luftfeuchtigkeit. Hohe tropische Temperaturen machen vor allem dem Kabinenklima zu schaffen, verlängern die Startrollstrecke und reduzieren die Triebwerkleistung. Die Aircondition ist gefordert. Nicht Rauch kommt aus den Luftdüsen, sondern sichtbar gewordene Luftfeuchtigkeit der herunter gekühlten Luft.

Flugeinsätze um Weihnachten sind besonders. Die Vorweihnachtszeit ist für Auge, Gemüt und Einkaufslust an jedem Ort der Welt ein Genuss und überall anders von traditionell über exotisch bis grotesk. Unverhofft kamen wir in Paris zu einem spendierten vorweihnächtlichem Dinner. Auf dem kurzen Flug fand ein kultivierter Geschäftsmann aus dem Emirat Gefallen an einem jungen Flight Attendant. Seine Absicht sie gleich mitzunehmen brachte das wenig Flug erfahrene Mädchen in grosse ablehnende Verlegenheit.

Schweizer Aviatik und USA sind eng verbunden. 1932 kaufte Swissair die ersten amerikanischen Flugzeuge. Die Lockheed L-9 war hundert Stundenkilometer schneller als Europäische Maschinen. Der damalige US Präsident Herbert C. Hoover war unbeliebt und hatte der grossen Depression nichts entgegen zu setzen. Die Luftwaffe kaufte mit der Mustang P-51 1948 erstmals über den Teich ein. Seither wurden viele amerikanische Maschinen gekauft, aktuell Boeing 777. So eng die Schweizer Luftfahrt mit den USA verbunden ist, ist es meine Laufbahn.