Früher waren im Cockpit eines Langstreckenflugzeugs zwei Piloten, der Bord Ingenieur, Navigator und Funker. Heute sind es dank technischer Hilfsmitteln und ausgeklügelten Warnsystemen zwei Piloten. Damals mussten wir unzählige Limiten auswendig wissen und beobachten ob sich die Zeiger Richtung Limite bewegten oder diese überschritten. Zahlen waren beliebte Fragen bei den halbjährlichen Prüfflügen. Im modernen Cockpit werden die Systeme elektronisch überwacht.
Weiss, grün und blau stehen für Normalzustand. Gelb braucht Aufmerksamkeit und Massnahmen. Rot bedeutet Gefahr und verlangt sofortiges Eingreifen. Akustische Warnungen machen zusätzlich aufmerksam, zeigen die Dringlichkeit und können mit synthetischen Stimmnachrichten zwingend Aktionen vorgeben. Wenn die Stimme „terrain, terrain,..“ ruft, gibt es kein überlegen sondern gemäss geübtem Drill im Simulator Vollgas geben und die Flugzeugnase hochreissen soweit es die Aerodynamik überhaupt zulässt. Häufigste Unfallursache war nämlich bis zur Einführung des GPWS (Ground Proximity Warning System) der Kontakt mit dem Gelände. Die weltweit erfasste Topographie und Hindernisse wie der Burj al Arab in Dubai werden mit dem Navigationscomputer zusammen geführt und dargestellt. Eine Stimme warnt wenn sich das Flugzeug dem Gelände oder einem Hindernis nähert und eine sofortige Reaktion ohne Hinterfragung ist überlebenswichtig. Dasselbe gilt bei der Annäherung an ein anderes Flugzeug. Das TCAS (Traffic Collision Avoidance System) zeigt auf dem Navigations Bildschirm andere Flugzeuge mit relativer Flughöhe als weissen Rhombus. Wenn das Luftfahrzeug zu nahe kommt wird das Symbol gelb und eine Stimme warnt „traffic, traffic“. Wird es rot droht ein Zusammenstoss und die Stimme gibt beiden Flugzeugen ein vertikales koordiniertes Ausweichmanöver dem blindlings gefolgt werden muss: „Climb now – steig sofort“ oder „sink now“. Wenn sich zwei Flugzeuge genau mit konstant 300 Metern Höhenunterschied kreuzen sieht weder der Computer eine Gefahr noch bekümmert es die Piloten, siehe Bild mit British Airway. Eine weitere Stimmwarnung gibt es für Wind Scherungen in Boden Nähe der man ohne hinterfragen folgen muss. Eine wichtige Hilfe bei der Landung ist der Radio Höhenmesser. Er gibt die Höhe über Grund an. Im Grossraumflugzeug sitzt der Pilot zwölf Meter über dem Boden wenn das erste Rad den Boden berührt was eine visuelle Schätzung schwierig macht. Der Flight Engineer las deshalb den Radio Höhenmesser ab und rief die Höhe über Grund alle zehn Fuss aus. Ein unaufmerksamer oder langsamer FE konnte einem den Landeablauf ganz schön vermasseln. Im Zweimanncockpit hat eine synthetische Stimme diesen Job übernommen. Sehr genau aber halt so wie der Radiohöhenmesser misst. Der Anflug auf Viracopos Sao Paulo ähnelte einem Flugzeugträger. Das Terrain steigt kurz vor der Piste steil an. Anstelle der gewohnten zehn Fuss Ausrufe tönte es dann „one hundred – ten“. War man nicht gut vorbereitet konnte es harte Landungen geben und das Fahrwerk musste manchen „Chlapf“ der 180 Tonnen aushalten. Gesichtslos für Piloten sind auch die Fluglotsen Stimmen. Hinter den englisch gesprochenen Anweisungen verbergen sich diverse Muttersprachen. In Dubai ist es reines British da Engländer am Funk sind. In Bombay stellt man sich bildlich vor, wie der Kontroller den Kopf hin und her wiegt. In China kam früher alles verzögert wegen dem Dolmetscher. In Boston weiss man, dass oft Auszubildende am Funk sind die sehr gut verständlich sind, während in Chicago erfahrene Cracks in horrendem Tempo und wie ihnen der Schnabel gewachsen ist die Freigaben durchgeben. In Kloten sorgte ein Schweizer mit seiner gekünstelten Yankee Aussprache für Belustigung. Für Gesprächsstoff im Cockpit sorgte jeweils eine weibliche Stimme im Tower Berlin. Sie hauchte die Anweisungen mit einer einmalig sexy Stimme in den Äther. Es wurden wilde Vermutungen angestellt wie sie wohl aussehe. Eines Tages als sie den Rollverkehr leitete, wurde es einen Moment still am Funk in Berlin Tegel und alle harrten auf ihre Reaktion auf die dreiste Frage eines Lufthansa Kapitäns: „Kommen sie einen Kaffee trinken mit mir, ich habe zwei Stunden Bodenzeit?“ Die Antwort kam prompt: „Ich treffe mich nicht mit verheirateten Männern.“ „Ich bin Single“, kam zurück. „Schön, in einer halben Stunde in der Kantine“, überraschte sie den Kapitän und alle Mithörer. Eine ähnliche Stimme machte Passagieransagen im Flughafen Galeao in Rio und übertraf im melodischen Brasilianisch bei vierzig Grad sogar Berlin. Wenn die Stimme plötzlich ein Gesicht bekommt kann es auch unangenehm sein. In Tel Aviv gaben wir einen vom Dispatch Zürich vorgeschlagenen Flugplan mit neuer Routen Führung auf um eine Verspätung zu umgehen. Als wir die Starterlaubnis für die Motoren verlangten kam ein kurzes „standby – warten“. Nach längerem kam die Anweisung die Türe nochmals zu öffnen. Unmissverständlich wurden wir aufgefordert mit Militäreskorte den Tower aufzusuchen. Dort erwartete mich ein Donnerwetter, was uns einfalle einen Flugplan via Beirut aufzugeben, das sei streng verboten. Nur mit unterwürfigem Beteuern es sei ein Missverständnis vermieden wir die Blockierung des Flugzeugs.
 über den Wolken 2-21.pdf | 256 KB |