Flugzeugentwicklung ist teuer und langwierig. Deshalb werden bewährte Maschinen weiterentwickelt. Sehr gut gelungen ist das mit der DC-9, MD-80, MD-90 und B717 Serie mit gegen 2500 Stück oder Boeing mit B747 und B737. Der MD-11 Langstreckenjet war eine halbe Neuentwicklung. Flügel und Steuerflächen wurden von der DC-10 übernommen. Das Flugzeug war schwierig zu fliegen. Durch die zu kleine Flügelfläche musste das Flugzeug im Landeanflug schneller geflogen werden als andere Maschinen und die zu kleinen Steuerflächen machten das Fliegen anspruchsvoll.
Die letzte MD-11 setzten wir nach Chicago ein. Der dichte An- und Abflugverkehr auf acht Pisten gleichzeitig ist eine Herausforderung. Den Anweisungen der Fluglotsen muss sofort nachgekommen werden, für Rückfragen bleibt keine Zeit. Wir sahen bereits die Piste vor uns. Das voraus fliegende Flugzeug wurde immer grösser. Der Lotse wies uns an auf die Landegeschwindigkeit zu reduzieren und fragte wie hoch diese sei. „160 Knots (296 km/h)“, gaben wir durch. Ein Moment herrschte Ruhe, dann das Kommando „durchstarten und sofort 30 Grad nach links drehen. Die gegenüber Boeing und Airbus 70 Stundenkilometer grössere Anfluggeschwindigkeit unserer exotischen MD-11 überraschte ihn. Mit einem tiefen Vollkreis, wir hatten das Gefühl auf den Sears Tower hinauf zu sehen, führte er uns in einen erneuten Anflug auf eine andere Piste. Wahrscheinlich schwitzten wir drei alle gleich beim stressigen Manöver. Ebenfalls nicht unproblematisch ist die Weiterentwicklung der Boeing 737MAX die durch tragische Abstürze in die Schlagzeilen geraten ist. Wegen der Konkurrenz A320NEO wurde die erfolgreiche 737 nochmals weiter entwickelt. Das kurze Fahrwerk machte immer eine spezielle Triebwerk Anordnung notwendig. Beim MAX musste diese noch weiter vorne am Flügel angebracht werden wodurch das Flugzeug zum aufbäumen neigt bei Schuberhöhung. Um einen gefährlichen Flugzustand zu vermeiden gibt ein Computer ohne Zutun der Piloten Gegensteuer. Ob diese in den Unglücksmaschinen genügend Kenntnis und Training hatten oder ob das System fehlerhaft war wird die Untersuchung zeigen. Was zusätzlich beschäftigt ist die Schnittstelle Mensch-Maschine welche sich grundlegend verändert hat. Die DC-9 hatte noch Stangen- und Seilverbindungen von der Steuersäule zu den Steuerflächen. Das Steuerhorn schlug bei böigem Wetter richtig aus. Bei der DC-10 wurden die Steuersignale des Piloten über elektrische Leitungen an Hydraulikzylinder übermittelt. Erstmals steuerte auch beim manuellen fliegen ein Computer unterstützend mit der aber einfach ausgeschaltet werden konnte. Airbus, gefolgt von Boeing, gingen einen Schritt weiter in der sogenannten fly by wire Technologie und bauten Funktionen ein wo Computer den Piloten unterstützen, ihn aber auch übersteuern können trotz ausgeschaltetem Autopilot. Schwierig wird es, wenn der Computer falsche Signale erhält von defekten Sensoren und Steuerkorrekturen macht welche der Pilot nicht nachvollziehen kann oder der Autopilot das Flugzeug in eine schwierige Fluglage bringt und dem Piloten die Korrektur überlässt. Früher waren erfahrene Linienpiloten massgeblich an der Flugzeugentwicklung beteiligt. Heute sind es Werkpiloten ohne Praxis und Ingenieure die tolle Systeme entwickeln aber oft nicht an die Praktiker über den Wolken denken. In Simulator Übungen wird der Pilot gedrillt bei technischen Problemen immer zuerst zu fliegen, also das Flugzeug sicher in der Luft zu halten, die Navigation inklusive Hindernis Freiheit sicher zu stellen und dann das Problem zu lösen. Das bedingt in modernen Flugzeugen grosse Kenntnisse und klare Schnittstellen Pilot-Maschine. Wenn die Flugzeugentwicklung anstatt vom Mensch von der Technik aus geht wird die Bedienung des komplexen Systems erheblich erschwert.
 über den Wolken 3-19.pdf | 116 KB |